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在风云变幻的中国汽车产业长河中，长丰猎豹曾以独特的身姿闪耀光芒。其发展历程承载着深厚的军工底蕴，历经技术引进、市场开拓的起伏，虽而后遇困境，但留下的足迹依然深刻而值得回味。 长丰猎豹的故事，要从一家军工企业说起。1950年，广州军区后勤部军械修理所宣告成立，这便是长丰集团的前身。彼时，它主要承担着为军方修理车辆、枪炮等重要任务，在国防后勤保障体系中默默耕耘。随着时间推移，它先后历经华南军区军械修理所、中南军区中型修械厂、广州军区第202工厂等阶段，始终扎根于军事装备维修领域，积累了丰富的机械维修与制造经验，培养了一批技术人才，为后续转型发展埋下伏笔。 到了1965年，国际形势风云变幻，出于战略安全考虑，大量工厂开启搬迁潮。202厂响应号召，迁至湖南永州的冷水滩，更名为7319工厂。在随后的发展中，7319工厂持续为军方提供坚实的装备保障服务，工厂的生产能力与技术水平稳步提升，内部管理体系也在实践中不断完善，逐步形成了严谨、高效的工作作风，这些都成为其日后转型发展的宝贵财富。 时光流转至八十年代，军队现代化建设加速推进，对装备的需求结构发生变化，军方订单大幅缩减。在这一背景下，7319工厂顺应时代潮流，加入军转民的大潮。1985年，工厂利用自身在机械制造方面的技术积累，建成一条年产 30 万条汽车内胎的生产线，迈出了转型发展的第一步。轮胎制造业务不仅为工厂带来了新的经济收入，缓解了经营压力，还让工厂进一步熟悉了民用产品市场的运作规则，锻炼了市场经营能力。 然而，时任工厂负责人的李建新并未满足于此。彼时，国内众多军转民企业纷纷投身汽车制造领域并取得一定成绩，这让李建新看到了新的发展方向。通过当地政府牵线搭桥，7319工厂从北京获得了bj212的图纸，并以此为蓝本，成功制造出几台湘陵牌212汽车。与此同时，军方对军车，尤其是越野车的需求依然存在，这促使7319工厂将目光聚焦于越野车制造。经过不断尝试与改进，工厂推出了内部代号为“猎豹”的车型——cjy6420a。这款车初步展现出7319工厂在汽车制造领域的探索成果，也为后续产品发展奠定了基础，成为长丰猎豹品牌的雏形。 进入九十年代，中国汽车市场逐渐开放，国外先进汽车产品涌入国内。陆巡、霸道等进口越野车以及国产桑塔纳等轿车的出现，让7319工厂制造的猎豹车型相形见绌。面对巨大差距，工厂意识到仅依靠自身力量改良产品难度极大。于是，像当时众多国内车企一样，7319工厂决定向汽车工业发达的日本学习。 1993年，7319工厂联合香港和日本的两家公司，共同决定引进三菱汽车技术，并成立了“长丰汽车制造有限公司”，“长丰”这一名称首次正式亮相。1994 年，三菱公司派人前往湖南考察，对长丰汽车制造有限公司的工厂条件表示认可，随后双方签订了一系列合作协议。此次合作，长丰成功引进了三菱qcar 平台和帕杰罗车型的全部技术，开启了国产帕杰罗v系列车型的征程。长丰在帕杰罗技术基础上，正式生产猎豹牌汽车，首款车型为cjy6421a。 1996年，总后勤部正式批准7319工厂改制，长丰（集团）有限责任公司宣告成立。三菱出资近 6000 万入股，此外，猎豹旗下公司还接受了两家来自中国台湾地区企业和日本住友电装的投资。资金的注入与技术的引进，为长丰猎豹的发展注入了强大动力，开启了品牌发展的新篇章。 改制后的长丰猎豹，凭借三菱技术的加持，迅速在市场中崭露头角。1995年，长丰集团成功引进日本三菱pajero轻型越野汽车制造技术，以此为基础，开发出一系列猎豹汽车产品，并逐步形成年产3万辆轻型越野汽车的生产能力。其主导产品包括“猎豹”牌 cjy6470e、cfa6470f/h、cfa6470g、cfa2030a/b（v6 - 3000）、cfa2030c/d（黑金刚）以及 cfa6400a/b/c/d（猎豹?飞腾）等轻型越野系列汽车。 在市场表现上，猎豹汽车成绩斐然。2000-2002年，公司各项经济技术指标连续三年跃居全国轻型越野汽车生产企业榜首。猎豹汽车占据全国越野车 43% 以上的市场份额，成为国内越野车市场的领军品牌。凭借出色的产品性能与市场口碑，猎豹汽车不仅在民用市场广受欢迎，还成为军队、政府机关等单位的常用车辆，进一步提升了品牌知名度与美誉度。 然而，市场环境瞬息万变，曾经辉煌一时的长丰猎豹在后续发展中逐渐陷入困境。一方面，长丰猎豹在发展过程中过度依赖三菱技术，自身研发投入不足，导致核心竞争力缺失。随着汽车技术的快速发展，尤其是在新能源、智能网联等新兴技术领域，长丰猎豹未能及时跟上步伐，产品更新换代频率缓慢，难以满足消费者日益多样化的需求。另一方面，中国汽车市场竞争日益激烈，众多自主品牌纷纷加大研发投入，推出具有竞争力的新产品；合资品牌也不断下沉市场，挤压自主品牌生存空间。在这样的竞争态势下，长丰猎豹的市场份额逐渐被蚕食。加之企业在经营管理、市场战略等方面出现一些失误，进一步加剧了企业的困境。例如，在产品布局上未能及时拓展轿车、suv等更广泛的细分市场，依然过度依赖单一的越野车型；在市场营销方面，未能有效应对新兴媒体时代的传播变革，品牌影响力逐渐减弱。 随着市场竞争的日益激烈以及自身发展瓶颈的制约，长丰猎豹逐渐走向了衰落。自2018年起，长丰猎豹的销量便急转直下。2017年其年销量还能达到12.5万辆，销售收入113.2亿元，可到了2018年，全年销量仅为7.76万辆，近乎腰斩。到了2019年上半年，累计销量更是仅为2.83万辆 。市场份额的不断缩水，让长丰猎豹面临巨大的经营压力。同年1月，猎豹汽车因质量问题在全国范围内召回14万辆cs10汽车，召回数量几乎等同于这款主力车型近两三年的销售总量，这一事件无疑对品牌形象造成了沉重打击，消费者对其产品质量的信任度大幅下降。 面对困境，长丰猎豹也试图采取一系列措施进行自救。2019年，网络上流传出长丰集团5月29日签发的文件，鉴于汽车行业的急剧变化，公司生产经营亏损严重，生产基地开工严重不足等情况，决定通过薪酬调整、减负降费等方式来求生存渡难关。其中，长丰集团和猎豹股份公司高管在2月份已下调预支工资30%的基础上，本次再下调20%，累计下调工资50%；研究院员工工资下调10-50%；生产基地员工工资下调30-50%；其他部门员工工资也均有不同幅度下调，幅度在30%-50%。不过，一位接近长丰猎豹内部的人士透露，部分一线员工停工，多数员工未同意降薪。 在当时长丰猎豹计划将旗下三个生产基地出售或移交地方政府，只保留永州生产基地。其中长沙工厂交由吉利汽车进行管理，计划为吉利代工；荆门工厂移交政府；滁州工厂进行出让。2019年12月相关报道称，长丰汽车旗下拥有永州、荆门、长沙和滁州四个工厂，而保留的永州工厂在2020年恢复生产。 长丰猎豹的经营状况依旧没有明显好转，工厂产能利用率持续处于低位，部分生产线长期处于停产状态。销售渠道也愈发萎缩，经销商退网现象频繁发生，品牌在市场上的声量越来越小，消费者对其产品的关注度和购买意愿持续低迷。长丰集团虽积极寻求外部合作，引入战略投资者，试图通过资产重组、资源整合等方式来盘活企业，但截至目前，尚未取得显着成效，长丰猎豹依旧在困境中艰难挣扎，未来发展前景充满不确定性，曾经辉煌一时的长丰猎豹，在汽车产业的浪潮中陷入了迷茫与困境。
