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巴林大奖赛周四的车手新闻发布会上，镁光灯在头顶交错闪烁，此起彼伏的快门声如同细密的雨幕。 “我有个问题想问张骋。” 当这句话突然响起时，我努力保持着镇定，面上波澜不惊。 此前的几分钟里，前排的哈马莱宁（法拉利）、哈里森（迈凯伦）和阿尔瓦雷斯（迈凯伦）成了媒体焦点，他们围绕着冠军之争、迈凯伦与法拉利的实力对比侃侃而谈，而坐在后排的我，只能安静地旁观这场话语的盛宴。 过去几天，我与科斯金宁父子一同飞行，回到格罗夫后又在模拟器上反复练习，原以为能暂时避开媒体的锋芒，没想到此刻平静被打破。 我甚至不太确定自己为何会被选为这场发布会的五位车手之一，猜测或许只是为了确保赛季中每位车手都能被媒体问到，娜塔莎却觉得是因为我前两场比赛表现亮眼。 无论原因如何，眼前这个问题，和我此前的赛场表现毫无关联：“作为冠军争夺战的局外人，你如何评价迈凯伦搭载的梅赛德斯-奔驰引擎与法拉利引擎的动力” 我微微坐直身体，目光扫过提问记者身后密密麻麻的麦克风和摄像机，斟酌着字句回应道：“这其实是个很难回答的问题。毕竟我既没有驾驶过梅赛德斯引擎，也没体验过法拉利引擎，我的赛车上搭载的是丰田引擎，唯一开过的另一款v8 发动机还是2006年的考斯沃斯引擎。虽然大家都能看到圈速数据，但首先，这并非什么秘密；其次，圈速并不能说明一切。迈凯伦和法拉利的赛车本就截然不同，从数据采集到团队协作都大相径庭，这使得两车的性能表现不能简单归结于引擎。我只知道，回看比赛时，看到迈凯伦和法拉利激烈角逐，那种紧张刺激的对抗十分精彩。这场冠军之争正逐渐升温，我想所有车迷都会为之兴奋。” 我坦诚地表明自己无法确切回答，同时也不忘传递对f1赛事和本赛季冠军争夺战的积极态度。 “如果可以选择，你会选用法拉利引擎还是梅赛德斯引擎” 同一个记者紧追不舍，试图换个角度让我间接给出答案。 我能察觉到，他似乎想炮制一篇关于两款引擎孰优孰劣的报道。 本赛季至今，法拉利和迈凯伦各赢下一场比赛，但迈凯伦整体表现更占上风。 在冠军争夺战尚未明朗的情况下，他想借询问偏好来套出我的观点，从而写一篇博眼球的报道。 可我又怎会如他所愿 我面带微笑，语气坚定地回应：“如果能自由选择f1赛车上的引擎，我会毫不犹豫选择丰田引擎，因为这个赛季他们一直是我们非常出色的合作伙伴。” 我巧妙避开了对两款引擎的比较，着重强调对丰田的认可。 被问到这样的问题，某种程度上对丰田引擎是种轻视，仿佛它根本不在顶级引擎的讨论范畴内。 诚然，我们的引擎性能与冠军争夺者相比有差距，但这绝不是赞助商和合作伙伴想听到的内容，所以我必须明确表达对丰田的支持。 随后，提问的矛头转向了卡明斯基（宝马索伯），一位英国记者询问他，宝马为下一站西班牙大奖赛准备的升级套件，能否助力车队缩小与法拉利、迈凯伦的差距。 作为欧洲赛季的开端，西班牙站临近大多数f1车队的总部，不少车队都计划在此引入升级方案。 卡明斯基微微向前倾身，思索片刻后开口：“我…… 我认为今年的赛车很棒，相比去年有了显着进步，这非常令人欣喜。去年宝马给予我机会，让我成为首位征战f1的波兰车手，我还在蒙扎站上了领奖台，那一刻我无比激动。希望今年我们能延续这份成功。维克多（哈特曼）已经取得了不错的成绩，虽然我目前遇到了一些问题，但我相信，我和团队一定能在本站比赛中斩获积分。” 这位波兰车手分享了对宝马索伯车队的信心，以及车队在竞争中的定位。 如今，宝马索伯车队已跃居车队积分榜第三，超越了去年的年度冠军雷诺车队，对于一支几年前还使用旧款法拉利引擎、处于中下游的私人车队来说，这无疑是巨大的飞跃。 不得不说，即便在索伯-马来西亚国家石油公司时期，这支车队就常常能超常发挥，还曾是许多优秀车手的起点，比如如今法拉利车队的马蒂?哈马莱宁和恩里克?德马泰奥。 宝马雄厚的资源，曾助力威廉姆斯车队在21世纪初争夺冠军，如今与索伯车队结合，取得这样的成绩似乎也在情理之中。 当年索伯作为小车队，能拥有红牛和马来西亚国家石油公司作为冠名赞助商，足见其实力，前者如今已拥有两支f1车队，后者则依旧是宝马索伯的燃油合作伙伴，为车队提供着大量资金支持。 至于宝马的升级方案在巴林大奖赛中会有怎样的表现，答案很快就会揭晓。 …… “听好了，张骋，当前第十名的成绩是1分33秒2，不过不少车手都在做最后一圈冲刺，全力以赴，看看最终结果如何。” 彼得?马尔梅迪的声音从无线电中传来，语气中带着一丝紧张与期待。 此时q2排位赛临近尾声，我渴望在自己短暂的f1职业生涯中，首次闯入q3。 这个周末，我和汤米?科斯金宁的竞争十分胶着，我盼着能抓住机会，突破自我。 萨基尔国际赛道上，我驾驶着赛车在后方直道上穿梭，试图让软胎达到最佳工作温度。 赛车油箱近乎见底，搭配着抓地力更强的软胎，这一圈将是整个周末速度最快的一圈，毕竟进入q3的车手，下一圈就得带着比赛燃油量上阵。 在十四号弯前，我重重踩下刹车，紧接着如离弦之箭般冲过十五号弯的最后一个小弯，直奔起跑线，驶向一号弯——齐格勒弯。 这条赛道的一号弯以七届世界冠军命名，虽说是个发卡弯，却需要以极高的速度通过。 我在弯道前猛踩刹车，精准打方向让赛车入弯，紧接着迅速加速，因为一号弯的出口极为宽阔，设计初衷是为了让赛车能顺利衔接二号弯的角逐，不过在排位赛中，这些考量都无关紧要。 我全速贴着二号弯的弯心而过，左前轮碾过内侧路肩，又及时将车身拉回赛道，迎接三号弯。 三号弯只是一个微小的弯折，随后便是漫长的直道，我将挡位升至七挡，2.4升 v8发动机在中东的烈日下爆发出转的怒吼，全力冲刺向四号弯。 然而，所有的动力与转速在四号弯前瞬间化为乌有，我急刹车、降挡，操控着赛车切入弯道。 这个弯道半径狭小，好在空间还算充裕，我踩着路肩，甚至压过部分柏油路面，这里也是耐力赛布局与大奖赛赛道的分歧点。我顺着坡道继续疾驰而下。 五号弯只是一个小弯折，但经过六号弯时需要松油门，进入七号弯前还得轻踩刹车，为即将到来的八号弯发卡弯做准备。 八号弯是赛道上最难的刹车区之一，弯道的坡度使得最佳行驶线路远离弯心，我得走一条大半径线路，贴着外侧路肩，准备爬坡出弯。 但不能在外测停留过久，因为还得及时调整到赛道另一侧，应对九号弯和十号弯。理论上，九号弯难度不大，但实际比赛中，它与十号发卡弯距离极近，许多车手会将这两个弯道当作一个长弯处理，在九号弯就开始刹车，尽量保持速度通过十号弯，再次碾过外侧路肩。 不过得格外小心，路肩不能压得太多，否则会影响进入内场直道的出弯速度。所幸，我顺利通过了这个组合弯，一进入直道便全力加速，即将迎来我最喜欢的赛段——爬坡路段。 十一号弯又是一个刹车区，但刹车力度无需像在八号弯和十号弯时那么大。 我减速驶入弯道，车身下沉，仿佛掉进一个小坑，这反而让前方的坡道显得更加陡峭。 出弯后，我迅速加速，从十一号弯外侧切入十二号弯内侧，微微松油门、降挡，既要尽可能保持速度，又得小心别冲出赛道毁掉这一圈，因为赛道在坡顶处似乎变得狭窄起来。 还没等我充分加速，又得为看似平缓实则刁钻的十三号弯降挡刹车。 本能驱使我想以最快速度过弯，甚至想压着路肩、冲上柏油边缘，但国际汽联早有防备，弯道出弯处不远处就是一片碎石区，这迫使车手们必须克制冲动。 不过也不能过于谨慎，毕竟十三号弯的出弯表现直接影响后方直道的加速，速度至关重要。
